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miércoles, 28 de junio de 2023
jueves, 15 de febrero de 2018
SIMULACION DINAMICA DE REDES CON AINSUM - INGENIERIA DE TRANSITO
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SIMULACION DINAMICA DE REDES CON AIMSUM - INGENIERIA DE TRANSITO
INTRODUCCION
Para poder
evaluar el impacto vial real que tendrá un determinado proyecto inmobiliario o
industrial, existen diversas herramientas computacionales de simulación y
asignación de tráfico vehicular.
Actualmente,
se ha ido incorporando una herramienta más detallada denominada microsimulación
de tráfico que permite analizar proyectos de oferta vial de manera gráfica
mediante modelos de comportamiento vehicular. En este ámbito, uno los programas
de microsimulación que ha ido cobrando mayor importancia es el llamado AIMSUN,
antes llamado GETRAM, el cual permite diseñar y simular la oferta vial de
acuerdo a las características operacionales y de demanda vehicular de un cierto
sector.
Si bien
esta herramienta ha sido conocida y estudiada y ha desarrollado importantes
avances, su difusión y conocimiento acabado a nivel de municipalidades y
ministerios no ha tenido mayor alcance. Por ello, este tema pretende aportar al
desarrollo de los profesionales que, por sus responsabilidades, tengan
necesidad de utilizar esta herramienta ya sea para desarrollo de proyectos particulares,
como para el proceso de revisión para estudios de impacto vial
OBJETIVOS
- Comprender
e identificar los principios y la teoría básica con los cuales se diseñó
el programa de microsimulación de tráfico AIMSUN.
- Aprender
a utilizar: una red de simulación de transporte, realizar simulaciones en
la red creada y analizar los resultados obtenidos de la microsimulación.
CONCEPTOS
BÁSICOS
A continuación se presenta algunos de los términos relacionados con los
Aspectos generales concernientes a este artículo:
- Modelo: es una representación aproximada de un escenario real o Proyectado.
Pueden ser físicos (maquetas) o analíticos (matemáticos).
- Modelo Analítico: consiste en un modelo basado en supuestos y Especificaciones teóricas,
cuyas variables se calibran comúnmente a partir de información de campo.
- Calibración: es el proceso de evaluar los parámetros obtenidos en un modelo, y
determinar en qué grado representan la realidad. Para tal fin es importante
contar con suficiente información de campo para el estudio particular de cada
uno de los parámetros. Esta labor busca minimizar el grado de discrepancia
entre el modelo y la realidad.
- Capacidad: es el máximo número de vehículos, peatones, ciclo-usuarios, etc., que
puede cruzar por una sección vial o infraestructura específica, bajo condiciones
de control de paso determinadas o situaciones externas definidas, durante un
periodo de tiempo determinado.
- Demora: corresponde al incremento al tiempo normal de viaje debido a situaciones
de control de tráfico, congestión, reducciones de velocidad debidas a
situaciones como operación de paraderos de transporte público, estacionamiento
en vías públicas, obras civiles, entre otros.
- Sistemas Inteligentes
de Transporte (ITS): es el conjunto de tecnologías de transporte que
buscan brindar estándares de eficiencia, calidad y seguridad a vehículos,
peatones y ciclo-usuarios en infraestructuras destinadas al transporte.
- Modelo Macroscópico: es un modelo matemático que se conforma por variables básicas del
tráfico, como la velocidad de operación y flujos Vehiculares, entre otros.
- Modelo Mesoscópico: se trata de un modelo matemático de carácter más detallado con respecto
al modelo macroscópico. En ellos se estudia el comportamiento de flujos y
corrientes vehiculares, incorporando ecuaciones de interacción entre ellas.
- Modelos Microscópicos: se trata de modelos matemáticos donde se tiene en cuenta el movimiento y
características operativas específicas de cada una de las unidades de estudio.
Dichas unidades pueden ser vehículos, peatones, ciclo-usuarios, entre otros. A
este nivel de detalle por ejemplo es posible estudiar variables como la aceleración de un determinado tipo de vehículo.
- Modelos de
micro-simulación: se trata de modelos complejos de representación o
estimación de un escenario de tráfico. Normalmente, se requiere el uso de
herramientas computacionales y software especializado para su montaje,
configuración y calibración. TRB (2000) define este tipo de modelos como
modelos matemáticos donde se experimenta con eventos de tráfico en una
infraestructura de transporte durante periodos de tiempo definidos.
HACIA
QUIENES VA DIRIGIDO
- A profesionales que trabajen directamente en el
ámbito del transporte que deban realizar evaluaciones, diseños y
simulaciones de la oferta vial, pero que no tengan un domino cabal del uso
de modelos de comportamiento vehicular.
- Sector minero, industrial, transporte urbano e
interurbano y de carga, empresas consultoras en transporte y ministerios.
A continuación se
detallara los procedimientos de simulación dinámica de redes con Aimsum
detallando cada procedimiento que se
debe seguir en el programa para la mejor
aplicación de este.
SIMULACIÓN DINÁMICA DE REDES CON
AIMSUN
Jaime Barceló
·
Dept.of
Statistics and Operations Research, Universitat Politècnica de
CatalunyaABSTRACT RESUMEN
The deployment of ITS
must be assisted by suitable tools to conduct the feasibility studies requiredEl despliegue de los ITS
debe ser asistida por las herramientas adecuadas para llevar a cabo los
estudios de viabilidad necesarios for testing the
designs and evaluating the expected impacts.para probar los diseños y
evaluación de los impactos esperados. Microscopic
traffic simulation has proven La simulación microscópica del tráfico ha
demostrado ser el enfoque metodológico adecuado para lograr estos objetivos. This paper discuses some of the Este documento
discute algunos de los most critical aspects of
the dynamic simulation of road networks, namely the heuristic dynamic
aspectos más críticos de la simulación dinámica de las redes de carreteras, la
elección de itinerarios modelos implícitos, y la validación de la metodología,
una cuestión clave para determinar el grado de validez y la importancia de los
resultados de la simulación. The paper is
structured in El documento está estructurado en dos partes, la primera
ofrece una visión general sobre cómo las principales características de la
simulación microscópicabeen implemented in AIMSUN,
and the second is devoted to discus in detail the heuristic dynamic se
aplica en AIMSUN, y el segundo está dedicado a la discusión en detalle la assignment. Cesión dinámica heurístico asignada.
to be the suitable
methodological approach to achieve these goals. assignment, the implied route choice models, and the
validation methodology, a key issue to determine
the degree of validity and significance of the simulation results.
two parts, the first
provides an overview on how the main features of microscopic simulation have
AN OVERVIEW OF
MICROSCOPIC TRAFFIC MODELING INUN PANORAMA MICROSCOPICO GENERAL DE
TRÁFICO EN MODELADO
AIMSUN AIMSUN
The large investments
generally required by transportation projects have to be justified in a robustEn general, las grandes
inversiones requeridas por los proyectos de transporte tienen que ser
justificadas en un sólido camino. Por lo tanto, deberán llevarse a cabo Therefore feasibility studies need to be carried out
that validate the proposals, assess their Estudios de viabilidad, que
validen las propuestas, evaluar expected impacts
and provide the basis for sound cost benefit analysis. los impactos
esperados y proporcionar la base para un buen análisis de costo-beneficio. This is especially so when Esto es especialmente
cierto cuando studying the possible deployment of
Intelligent Traffic Systems (ITS) to discover the benefits that se
quiere estudiar el posible despliegue de sistemas de tráfico inteligente (ITS)
para descubrir los beneficios que should be
expected from their operation. debería esperarse de su funcionamiento. Microscopic traffic simulators are simulation tools that
Los simuladores microscópicos de tráfico
son herramientas de simulación que realiza la
emulación del flujo de los
vehículos a través de una red de carreteras. They
are proven tools for Se trata de herramientas para ayudar a los estudios
de viabilidad de transporte. This is not only due
to their ability to capture the full GETRAM, presenta en un entorno de
simulación con un simulador de tráfico microscópico (AIMSUN). Itlo siguiente:
•
The ability to accurately represent
any road network geometry: An easy to use Graphic UserLa capacidad de
representar con exactitud la geometría de cualquier red de carreteras: pueden utilizar
los mapas digitales de la red de carreteras y esto permite que el usuario
modele cualquier tipo de tráfico instalado.
•
Modelación
detallada del comportamiento de cada uno de los vehículos. This is achieved by employing Esto se logra
mediante el empleo de sophisticated car following
and lane changing models that take into account both global and local
sofisticados coches tras el cambio de carril y modelos que tengan en cuenta
tanto a nivel mundial y local tomando en cuanta fenómenos que pueden influir en
el comportamiento de cada vehículo. The high
quality of these models has been La alta calidad de estos modelos ha
sido demostrado en numerosos ensayos de campo.
•
Una
reproducción explícita de los planes de control del tráfico: antes de tiempo
•
Animaciones
en 2D y 3D de salida la simulación se ejecuta. This
is not only a highly desirable feature but Esto no sólo es una
característica muy deseable, pero también puede ayudar al análisis y la
comprensión del funcionamiento del sistema en estudio y puede be a powerful way to gain widespread acceptance of
complex strategies. ser una poderosa forma de obtener una aceptación
generalizada de estrategias complejas.
Los vehículos están
asignados a las rutas de acuerdo con un modelo de elección de itinerarios. Additionally AIMSUN allows Además AIMSUN Vehicles are assigned to routes according to a route
choice model. permite que los vehículos cambien la ruta que han elegido
desde el origen al destino de acuerdo a las variaciones en el tráfico y conditions as
they travel through the road network.condiciones en que viajan a través
de la red de carreteras. This provides the basis
for heuristic traffic Esto proporciona la base para la assignment.cesión heurística de tráfico.TRANSYT, SYNCHRO or Nema’s standards.
to
work with almost any type of real-time or adaptive signal control systems, as
C-Regelaar,Balance, SCATS, SCOOT, and UTOPIA are also provided.• Animated 2D
and 3D output of the simulation runs.can also aid the analysis and
understanding of the operation of the system being studied and canThe recent
evolution of the AIMSUN microscopic simulator has taken advantages of the
state-of-the-El
logro adecuado de los requisitos básicos de un simulador microscópicosimulator implies building models as close to the reality
as possible. implica la construcción de modelos de lo más cercanos a la
realidad como sea posible. The closer the model is
to reality Cuanto más se acerca el modelo a la realidad the more data demanding it become. los datos se
convierten más exigentes.This has been
traditionally the main barrier preventing a wider Este ha sido
tradicionalmente el principal obstáculo que impide un mayor use of microscopic simulation. uso de la
simulación microscópica. Como son los Manual
coding of geometric data, turnings movements at intersections,manuales
de codificación de datos geométricos, torneaduras
movimientos en
las intersecciones,timings and so on, is not only
cumbersome and time consuming but also a potential source of errors. los
tiempos y así sucesivamente, no sólo es engorroso y lleva mucho tiempo, sino
también una fuente potencial de errores. It
Ellois also hard to debug if the appropriate tools
are not available. también es difícil de depurar, si las herramientas no
están disponibles. AIMSUN ( A dvanced I
nteractive
Todos los objetos que comprende la carretera modelo can be built with the graphic editor. pueden construirse con el editor gráfico.
En resumen, este entorno de software
de modelado de tráfico se puede realizar de manera fácil, la construcción de
modelos process, ensure accurate geometry, prevent
errors, provide powerful debugging tools and can model, garantizar la
exactitud de la geometría, evitar errores, proporcionar potentes herramientas
de depuración y modelarany type of traffic related
facility. cualquier tipo de instalación relacionados con el tráfico.
All
transportation modes can be virtually modeled with the use of vehicle types,
provided there isTodos
los modos de transporte pueden virtualmente ser modelados con el uso de
vehículos tipo, siempre que exista available the
corresponding behavioral model. disponible el correspondiente modelo de comportamiento.
GETRAM includes a library or default vehicle typesGETRAM
incluye una biblioteca de tipos de vehículos o por defecto and a vehicle type editor to edit or create new ones.
y un tipo de vehículo editor para modificar o crear otros nuevos.
Figure 2 depicts an
example of the model of aLa
Figura
2 muestra un ejemplo del modelo de una complex
intersection in Amsterdam, courtesy of DHV Environment and Infrastructure that
combines intersección compleja, que combina six different transportation modes.seis diferentes
modos de transporte. Figure 3 shows a window
dialogue to define the parameters of a
La Figura 3 muestra una ventana de
diálogo para definir los parámetros de un vehicle
type. tipo de vehículo.Once the simulation
model of a basic scenario has been built, before being used for Una vez
que el modelo de simulación de un escenario básico se ha construido, antes de
ser utilizados para sophisticated applications the
microscopic traffic simulator has to prove that it can reproduce to an las
aplicaciones sofisticadas de simulación microscópica de tráfico tiene que demostrar
que puede reproducir o emular a un acceptable
degree of significance the observed traffic conditions or, in other words, that
it is capable grado aceptable que el observado las condiciones del
tráfico real , en otras palabras, que es capaz of
emulating the reality with enough accuracy. de emular la realidad con
suficiente precisión. The calibration and
validation of the simulator are the La calibración y validación del
simulador son losrequired proofing exercises.
ejercicios de las pruebas necesarias.
AIMSUN NG antes
llamado GETRAM se desarrolló en la UPC y actualmente en TSS
(Transport Simulation System). Posee un entorno informático muy evolucionado
donde se integra: simulación microscópica, planificación del transporte y usos
del suelo. Permite modelar a nivel microscópico la operación de una red de
tránsito, simulando vehículo a vehículo las interacciones reales tales como
adelantamientos, bloqueos de cruces, virajes conflictivos, formación de colas,
etc. Todos
los eventos simulados son posibles de visualizar a través de la animación que
entrega la interfaz gráfica.
Ø Análisis y evaluación de
rediseños viales: ampliación de calles, cambio de geometrías, cruces a
desnivel, pistas de viraje, etc.
Ø Análisis del impacto de
cambios operacionales: cambio en el sentido de calles, desvíos de tránsito,
etc.
Ø Análisis de políticas de
control de tránsito: programación de semáforos fija o dinámica, diseño de
fases, desfases entre semáforos, etc.
Ø Modelación de Transporte
Público: corredores exclusivos de buses, ubicación de paraderos, etc.
Ø Modelación y evaluación de
sistemas ITS (Sistemas de Transporte Inteligentes): control dinámico de
semáforos, señalización variable en las calles (VMS), vehículos guiados, controladores
variables en accesos a autopistas (ramp metering), etc.
Ø Modelación de incidentes
viales: accidentes, autos en panne.
Ø Estimación de emisión de
contaminantes y consumo de combustibles.
Puedes descargar el software desde:
Puede ver tambien PARAMICS:
Tambien Synchro:
viernes, 23 de septiembre de 2016
Que es Paramics Quadstone - Software de Microsimulacion de transporte
encontraras la definicion y estructura de Paramics
Puedes descargar la presentación en:
Puedes descargar el software desde el siguiente enlace:
Tambien puedes ver otro software (SYNCHRO) de simulación de transito en:
jueves, 25 de agosto de 2016
CLASIFICACION DE VIAS - LOCALES, ARTERIALES, COLECTORAS, REGIONALES, EXPRESAS
Un sistema vial urbanosistema vial urbano
desempeña dos funciones principales:
·
De acceso a las propiedades colindantes; y
·
De circulación, para facilitar la realización de las
actividades que se desarrollan en una ciudad, como puede ser la
movilización de sus habitantes y el
traslado de objetos y carga en general.
El conflicto entre las
funciones de acceso y de circulación, origina problemas tales como el
incremento de accidentes y el deterioro del medio ambiente, por lo que el
sistema vial urbano deberá considerar especial atención a la reducción o
eliminación de los conflictos.
La estructura del sistema
vial se plantea acorde a las previsiones de desarrollo de la ciudad, atendiendo
a los principios de especialización y jerarquízación de la vía y/o canales de
circulación, para lograr eficiencia y economía.
Los principales aspectos
funcionales empleados en la clasificación de una vía urbana son:
·
Tipo de tráfico que
soporta;
·
Uso del suelo colindante (acceso a los lotes
urbanizados y desarrollo de establecimientos comerciales); y,
·
Espaciamiento (considerando a la red vial en su
conjunto).
Para la clasificación, se ha
considerado los siguientes criterios, y priorizando la clasificación según el
criterio funcional:
·
Funcionamiento de la red vial;
·
Nivel de servicio y desempeño operacional; y
·
Características físicas.
Este sistema de
clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas
terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones,
paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías.
El sistema vial tiene por finalidad
establecer la red vial que garantice la interrelación y el conjunto de
vinculaciones entre las grandes áreas urbanas de la metrópoli, con fluidez
adecuada, evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento.
Según la función de ofrecer
mayor fluidez o mayor accesibilidad, la vías urbanas se han clasificado en:
Vías
Regionales
Son aquellas que
forman parte del Sistema Nacional de Carreteras, que crucen el Area
Metropolitana de Lima y Callao y la vinculan con el resto del país.
Están destinadas fundamentalmente
para el transporte interprovincial y el transporte de carga, pero en el área
urbana metropolitana absorben flujos de transporte urbano.
La doble condición de estas vías de
pertenecer al Sistema Nacional de Carreteras, y al mismo tiempo de constituir
vías urbanas obliga al proyectista a satisfacer la normatividad establecida
para el diseño de carreteras y simultáneamente la normatividad para el diseño
de vías urbanas.
Las carreteras reciben en la
actualidad clasificaciones según:
·
Su Jurisdicción
-
Sistema Nacional; que incluye las longitudinales,
las de penetración y las de influencia regional
-
Sistema Departamental
-
Sistema Vecinal
·
El servicio que prestan
-
Carreteras Duales
-
Carreteras 1ª Clase
-
Carreteras 2ª Clase
-
Carreteras 3ª Clase
-
Trochas, caminos rústicos y estrechos
Vías
Sub Regionales
Son aquellas que integran a la
Metrópoli con distintas sub regiones del país, no reciben grandes flujos
vehiculares y tienen menor longitud que las Vías Regionales.
Vías Expresas
·
Función
Las vías expresas establecen
la relación entre el sistema interurbano y el sistema vial urbano, sirven
principalmente para el tránsito de paso
(origen y destino distantes entre sí). Unen zonas de elevada generación de
tráfico transportando grandes volúmenes de vehículos, con circulación a alta
velocidad y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre
grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el área
central.
Facilitan una movilidad
óptima para el tráfico directo. El acceso a las propiedades adyacentes debe
realizarse mediante pistas de servicio laterales.
En su recorrido no es
permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el tránsito de
peatones.
Este tipo
de vías también han sido llamadas “autopistas”.
·
Características del
Flujo
En esta vía el flujo es
ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel con otras vías, sino
solamente a diferentes niveles en intercambios especialmente diseñados.
·
Tipos de Vehículo
Las vías expresas suelen
transportar vehículos pesados, cuyo tráfico es tomado en consideración para el
diseño geométrico correspondiente.
Para el transporte público
de pasajeros se permite el servicio de ómnibuses en carriles segregados y el
empleo de paraderos debidamente diseñados en los intercambios.
·
Conexiones
Las vías expresas están
directamente conectadas entre sí con vías arteriales. En casos especiales, se
puede prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el Area
Central de la ciudad, a través de vías auxiliares.
·
Vías Semiexpresas
Las tienen las mismas
características que las Vías Expresas, pero admiten algunas intersecciones
semaforizadas.
Vías Arteriales
·
Función
Las vías arteriales permiten
ligaciones interurbanas, con media o alta fluidez, baja accesibilidad y
relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser
integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena
distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. El
estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido.
El término Vía Arterial no
equivale al de Avenida, sin embargo muchas vías arteriales han recibido
genéricamente la denominación de tales.
·
Características del
Flujo
En estas vías deben evitarse
interrupciones en el flujo de tráfico. En las intersecciones donde los
semáforos están cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las
interferencias al flujo directo.
Los peatones deben cruzar
solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados especialmente
diseñados para el paso de peatones.
Los paraderos del transporte
público deberán estar diseñados para minimizar las interferencias con el
movimiento del tránsito directo.
En las intersecciones pueden
diseñarse carriles adicionales para volteos con el fin de aumentar su
capacidad.
Se recomienda que estas vías
cuenten con pistas de servicio laterales para el acceso a las propiedades.
·
Tipos de Vehículo
Las vías arteriales son
usadas por todo los tipos de tránsito vehicular. Se admite un porcentaje
reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se
permite el servicio con un tratamiento especial en vías exclusivas o carriles
segregados y con paraderos e intercambios debidamente diseñados.1
·
Conexiones
Las vías arteriales se
conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías colectoras, no
siendo conveniente que se encuentren conectadas a vías locales residenciales.
Vías Colectoras
·
Función
Las vías colectoras sirven
para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en algunos casos
a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías
arteriales. Dan servicio tanto al
tránsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes.
Pueden ser colectoras
distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificación a las
Autoridades Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parámetros
para establecer la competencia de dichas autoridades.
Este tipo de vías, han
recibido muchas veces el nombre genérico de Jirón, Vía Parque, e inclusive
Avenida.
·
Características de
Flujo
El flujo de tránsito es
interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando empalman
con vías arteriales y, con controles simples, con señalización horizontal y
vertical, cuando empalman con vías locales.
El estacionamiento de
vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente
destinadas para este objeto.
Reciben soluciones
especiales para los cruces peatonales, donde existían volúmenes de vehículos
y/o peatones de magnitud apreciable.
·
Tipos de Vehículos
Las vías colectoras son
usadas por todo tipo de tránsito vehicular.
En las áreas comerciales e industriales se presentan porcentajes
elevados de camiones. Para el sistema de ómnibuses se podrá diseñar paraderos
especiales y/o carriles adicionales para volteo.
·
Conexiones
Las vías colectoras se
conectan con las arterias y con las locales, siendo su proporción siempre mayor
con las vías locales que con las vías arteriales.
·
Espaciamiento
De una manera general, las
vías colectoras deberán estar separadas a 800 metros una de otra, en la fase de
planeamiento.
Vías Locales
Son aquellas cuya función principal es
proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito
propio, generado tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehículos
livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento vehicular y
existe tránsito peatonal irrestricto.
Las vías locales se conectan entre ellas y con las vías colectoras.
Este tipo
de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes. A efectos de restringir el tránsito de paso
en estas vías se puede utilizar soluciones que permitan solamente la
accesibilidad a las edificaciones, tales como: 1) cul - de - sec; 2) en rama y 3) combinado. La primera
solución es utilizada en vías sin salida con plaza de retorno al final. La
segunda es derivada de la anterior y no necesita de plaza de retorno. La
última, es el resultado mixto de las anteriores.
A continuación se presenta
un dibujo explicativo de las tres soluciones típicas (Figura 5.3)
Vías de Diseño Especial
Son todas aquellas cuyas
características no se ajustan a la clasificación establecida
anteriormente. Se puede mencionar, sin
carácter restrictivo los siguientes tipos:
·
Vías peatonales de acceso a frentes de lote
·
Pasajes peatonales
·
Malecones
·
Paseos
·
Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas
·
Túneles
UTILIZACION
DEL SISTEMA DE CLASIFICACION VIAL
La circulación más o menos
difícil en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran confusión
entre peatones y vehículos, entre coches que estacionan y circulan, entre
vehículos lentos y rápidos, y sus diferentes puntos de deseos de
desplazamiento.
Esta confusión se traduce,
por una parte, en una degradación de las condiciones de habitabilidad de la
ciudad: aumentan los accidentes, se contamina la atmósfera y desaparecen
progresivamente los espacios libres.
Por otra parte, no es
posible ni conveniente aumentar la superficie ocupada por la red vial, lo que
acabaría destruyendo la propia ciudad. No puede, pues, pensarse en la extensión
indefinida de las redes viales urbanas sin que se establezcan nuevos criterios
que respondan mejor a lo que actualmente
debe ser su función.
Luego, es necesario
especializar las vías, destinando cada una de ellas a una función específica y
acomodándola a cumplir lo mejor posible su función. Esta especialización se
justifica fundamentalmente desde tres puntos de vista.
En primer lugar, por un criterio
de capacidad y nivel de servicio. A medida que las dimensiones de la ciudad
aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo
empleado en el transporte tiene una trascendencia más importante. Conseguir
velocidades relativamente altas, puede ahorrar muchas horas al año y eso sólo
se logra si las calles se proyectan de forma
adecuada. Al estudiar la capacidad, se comprueba cómo el estacionamiento
en la calle y los accesos demasiado próximos la disminuyen considerablemente.
En segundo lugar, por un
criterio de seguridad, ya que la confusión que se produce en la calle
cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan
de prisa, hace aumentar rápidamente el índice de accidentes.
Y por último, por un
criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales, que en todos sus aspectos han de
proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las que hay que
evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente
la vida urbana.
Dentro de un criterio amplio
de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal
manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y
calles, para así atender las necesidades
de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y
segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos
del área colindante.
Para facilitar la movilidad
es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para tener acceso es
indispensable contar con vías y calles lentas. Naturalmente entre estos dos
extremos aparece todo el sistema de vías.
La Figura 5.4 presenta en forma
gráfica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. En un extremo, las
vías principales son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad
y poco o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo,
las vías locales son de accesos no controlados que proveen fácil acceso a la
propiedad lateral, pero raramente las utiliza el transito de paso.
La clasificación funcional
es clave en el proceso de planeación del transporte, ya que agrupa las
distintas vías en clases o sistemas de acuerdo al servicio que se espera que
presten. La clasificación funcional contribuye a la solución de muchos
problemas mediante:
Þ La determinación de
la importancia relativa de las distintas vías.
Þ El establecimiento
de las bases para la asignación de niveles de servicio o especificaciones de
proyecto.
Þ La evaluación de
deficiencias, comparando la geometría actual o los niveles de servicio con las
especificaciones.
Þ La determinación de
las necesidades resultantes
Þ La estimación de los
costos de las mejoras.
Con la clasificación
funcional es posible :
Þ Establecer sistemas
integrados de una manera lógica, agrupando todas las vías que deben estar bajo
una misma jurisdicción debido al tipo de servicio que ofrecen.
Þ Asignar
responsabilidades para cada clase de vía a nivel gubernamental.
Þ Agrupar las vías que
requieren el mismo grado de ingeniería y competencia administrativa.
Þ Relacionar las
especificaciones geométricas del proyecto con cada tipo de vía.
Þ Establecer las bases
para programas a largo plazo, implementación de prioridades y planeación
fiscal.
FACILIDADES
PARA SERVICIOS UTILITARIOS
En la gran mayoría de las
ciudades, una parte considerable del suelo urbano - del orden de 20 por 100 -
está dedicada al sistema vial, que además de servir al transporte,
estructura el espacio urbano.
Los servicios utilitarios de
agua, desagüe, teléfono, luz y otros también necesitan de la vía urbana para
permitir su distribución, estando el dimensionamiento de la infraestructura de
servicios directamente relacionado al índice de concentración de las viviendas
e inmuebles.
Los mayores problemas de demanda de
estos servicios utilitarios se presentan en zonas industriales, y en zonas
comerciales de los principales centros urbanos, donde también en estos puntos,
están los principales problemas de accesibilidad y fluidez para el sistema de
transporte. Es justamente en estas
zonas, donde el sistema vial tiene que saber dividir la utilización de su
espacio armónicamente con todos los servicios que son vitales para la
comunidad.
De esa manera, es necesario
reservar espacio para la infraestructura de servicios respetando las normas
específicas para ubicación de cada elemento que tenga vigente cada empresa
prestadora de servicios utilitarios.
Se recomienda que la
infraestructura mencionada se emplace en las zonas de veredas y bermas
centrales y laterales.
(1)
NORTON
SCHNEIDER, "A direct approach to traffic assignment " Highway
Research Record Nº 6 , Highway Research Board, Washington - USA,
May/63/Peru-Jersey- Transportation Study Volume lll - May/65.
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